Vissza     Kezdő                        Típus Sztori

 

SUHL 1950-1961

A Simson testvérek, Löb és Moses a thüringiai Suhlban 1856-ban vasművet alapítottak (Suhler Eisenwerk), és többek között sportfegyverek, gyerekkocsik és lovas kocsik gyártásával gyorsan ismertté váltak Thüringia határain túl is. 1896-ban már kerékpárokat is készítettek, ami a második Simson-generációnak az 1911-ben beindult autógyártással együtt további tekintélyt szerzett.

 

A fő üzletág azonban mindig is a fegyvergyártás volt, s emiatt a családi vállalkozás 1933 után egyre inkább a nácik látókörébe került, akik Suhlt a hadiipar sarokpillérévé kívánták fejleszteni. A Simson-család zsidó származása miatt 1935. november 28-án a nemzetiszocialisták kisajátították az üzemeket, a tulajdonosok Dél-Amerikába menekültek, a patinás név pedig eltűnt, és átadta helyét a Berlin-Suhler Waffen und Fahrzeugwerke GmbH-nak (Berlin-Suhli Fegyver- és Járműgyártó Kft). A márkajel BSW lett. Ezek után némileg meglepő módon a suhli gyár is belépett az akkortájt divatos kismotor-gyártásba, s 1936-tól - történetében először - motorizált kétkerekűeket készített, adó- és jogosítványmentes, 100-as motorral. A szakma motorizált kerékpárnak nevezte ezeket a szerkezeteket, amelyeknek pedálhajtással és Németországban a legkisebb motorral szerelve a népi motorizálást kellett szolgálniuk. Az 55 km/h végsebességű BSW 100-asokból a háború megkezdéséig évente háromezret készítettek 1941-ig: Ekkor - miközben a cég Gusloff-Werke Waffenwerk Suhl néven működött tovább -, megszűnt a mopedgyártás.
1945 júliusában, az elvesztett háború után a németországi szovjet katonai adminisztráció átvette a gyárat, majd 1946-ban leszereltette. A régi, megóvott épületekben azonban hamarosan megkezdődött a vadászfegyverek, gyerekkocsik és kerékpárok gyártása, amelyek jóvátételként a szovjet piacra kerültek. 
1947 márciusában az új hatalom a suhli gyárat az SAG (Szovjet Részvénytársaság) Awtowelo Moszkva nevű cég weimari kirendeltségébe olvasztotta be. A hamarosan általánosan használatos SAG Simson gyár vagy az Awtowelo Simson gyár megnevezésekkel a nagy hagyományú név visszatért Suhlba.
1947 végén a gyár német vezetősége megkísérelte meggyőzni a tulajdonosokat egy 125-ös motorkerékpár gyártásának hasznosságáról, a szovjetek azonban nem engedélyezték a dolgot. 
 Egy évvel később, 1948 decemberében (a gyárat már hivatalosan az Awtowelo Szovjet Állami Részvénytársaság Suhli Kerékpárgyárának nevezték el) viszont meglepő módon épp a szovjetek rendelték el egy középkategóriás motorkerékpár kifejlesztését. A német konstruktőrök számára kijelölt feladat (250 cm3, 12 LE, egyhengeres, négyütemű OHV-motor, négyfokozatú sebességváltó, kardántengelyes meghajtás, zárt első és hátsó teleszkópok) erősen emlékeztetett a szinte ugyanabban az időben Münchenben fejlesztésalatt álló BMW R 25-re. És ez nem teljesen véletlenül történt, hiszen az eisenachi BMW-gyár szintén az Awtowelo-csoporthoz tartozott. Ne feledjük, a BMW R25-öst csak 1950-ben hozták ki!
Az AWO 425 motorja Helmut Pilz és Ewald Dähn mérnökök alkotása volt, felülszelepelt, oldalt vezérelt (ohv) konstrukció. 1949 júliusában mutatták be az első három kísérleti mintadarabot; egy évvel később pedig már 25 kész gép állt az időközben újjáépült gyár területén. 1950. december 21-én futott le a szerelőszalagról az ezredik piros tankos, egyébként feketére festett AWO 425 (Awtowelo, 4 ütem, 250 cm3), amelyet, akárcsak elődeit, vasúton szállították a sztálini birodalomba. 1951-től először csak a német állami hatóságok használatában, majd az utcákon is egyre gyakrabban lehetett találkozni a motorkerékpárral. Kívánságra az AWO-t gyárilag Stoye oldalkocsival lehetett rendelni. A konstrukciót állandóan továbbfejlesztették, így a például teleszkópvilla 1952-ben hidraulikus csillapítást kapott, a kipufogó 1954-ben szivar formájú lett, és módosították a sebességváltót. 1952. május 1-jén a Szovjetunió átadta a Simson gyárat az NDK-nak, ahol először VEB IFA Werk Simson, majd VEB Fahrzeug- und Gerätewerk Simson Suhl néven működött. A vadászfegyvergyártást leválasztották a gyárról.
1955 végén mutatták be az AWO 425 S típust. Az S betű a sportváltozatot jelölte, ami egy teljesen új futómű-konstrukciót és tetszetősebb vonalvezetést takart. A motor és a kardánhajtás szinte változatlanok maradt; a henger és a hengerfej átdolgozása és a 25 mm-es karburátor alkalmazása azonban lehetővé tette a teljesítmény 14 lóerőre emelését. A régi AWO 425 megkülönböztetésül a Tjelölést (Touren) kapta, s teljesítménye 12 LE maradt. 1955-ben Suhlban a mopedgyártás bevezetésével Simson 425 T-re és Simson 425 S-re változott a típusjelölés, de az NDK-beli motorosok körében a suhli négyüteműek mindig AWO-k maradtak. A névváltást jelentős részben az export indokolta, a Simson 425-ösök közül sok kelt útra Romániába - olajért cserébe. Az S modelleket 1956-ban kétféle üléssel kínálták, egy elég különös alakú duplanyereggel, és a sokkal csinosabb, vékony húzórugókkal és laticelbetéttel kényelmessé tett külön üléssel, melyek közül az utóbbi egész a gyártás befejezéséig megmaradt. Az exportváltozat új fényezést és az üzemanyag-tartályon krómbetétet kapott. 1958-ban többek között egy hosszabb kipufogódob jelentett újdonságot, s a dugattyú és a henger teljesen új kialakításával az S típus teljesítményét 1961 tavaszán 15,5 lóerőre emelték. A 60/90 Watt (korábban 45/60) teljesítményű dinamó ugyanúgya használati értéket növelte, mint a kettős hatású lengéscsillapítók.
Kétségtelen, hogy a Simson 425-ös a legjobb és legszebb motorkerékpár volt, amelyet az NDK-ban valaha is gyártottak. Az 1961-es döntés, miszerint a mopedgyártás javára le kell állítani a négyüteműek készítését, az NDK gépjármű-történelmének egyik sötét fejezete volt. 1962 januárjáig, a gyártás utolsó hónapjáig mintegy 209 ezer AWO hagyta el a suhli Simson-gyárat. A 425 T gyártását ésszerűsítési okokból már korábban, 1960-ban befejezték.

SIMSON SPORT
Igazán kiegyensúlyozott formában, teljesítménnyel és gazdaságossággal mutatkozott be a Simson-Sport négyütemű, klasszikus építésű modellje. A jármű gerincét egy csavarodásmentes, zárt kettős csőváz képezi. Az első kereket hosszú löketű, 150 mm rugóúttal rendelkező és hidraulikus csillapítású teleszkópvilla vezeti. A hátsó kerék a lengőkaron rugóstaggal támaszkodik. A rugóstagokat időközben továbbfejlesztették. Most ezek kettős hatású, hidraulikus duplakamrás lengéscsillapítók, amelyek a 100 mm-es rugóút mellett a hátsó kerék kifogástalan talajfogását biztosítják. A pótutassal való közlekedéshez a hátsó rugót rugóstagra történő átállással megfelelően elő lehetett feszíteni. A motor-sebességváltó egységet a vázra újabban már gumiba ágyazva rögzítették. Ezáltal a keresztben forgó főtengelyű motor rezgéseit teljesen el lehetett tüntetni. Ez nagyon jó menetkényelmet és a hajtómű-részegységek hosszú élettartamát eredményezte.
Az egyhengeres négyütemű motor négyzetes furata és lökete 68 mm, ami 247 cm3 lökettérfogatot eredményez. 1:8-as sűrítési viszony mellett a motor 14 LE-t teljesített 6300/min.-nél. A nyomatékgörbe nagyon lapos lefutású, amiből a fordulatszám és a teljesítmény egyenletes emelkedése adódik. Szóló üzemmódban 4000/min.-hez negyedik fokozatban kereken 70 km/h sebesség tartozott, oldalkocsis áttételnél pedig mintegy 60 km/h. A 425 S hengerfejét teljesen átszerkesztették, és szilva alakú égésteret kapott, amivel az üzemanyag-levegő keverék jobb átörvénylését érték el. 
A ferdén függesztett szelepek V-alakban helyezkednek el és az oldalt fekvő vezérműtengely emelőtőkén és nyomórúdon, valamint tűgörgős csapágyazású szelephimbán keresztül mozgatta őket. Az új, 25,5 mm-es körtolattyús porlasztót 15°-ban megdöntve csatlakoztatták a hengerfejre, úgy hogy a szívócsatorna szinte egyenesen az égéstérbe vezet. A csillapított levegőt a motor az ülés alatt borításból szívta, így a légszűrő az ülés levétele után válik hozzáférhetővé. A motor kenése nyomás alatti kényszerolajozású. Az olaj tisztítását a fogaskerekes olajszivattyú szívócsövén lévő szita, az olajteknő leeresztőcsavarjában lévő mágnes és a forgattyútengelyen lévő terelőlemez biztosította. A gyújtószikrát a vezérműtengely fordulatszámával forgó mágnesgyújtás biztosította.
A menetirányban fekvő forgattyús tengely forgatónyomatékát egy egytárcsás száraz tengelykapcsolón keresztül vezették a négyfokozatú sebességváltóba. A hátsó kerék meghajtását kardántengely vette át. A tengely a sebességváltó kimeneténél gumitárcsával a keréknél pedig tűgörgős keresztcsuklóval csatlakozott.