Vissza    Kezdő                          Típus Sztori

 

 

A Veterán újság 2002/9-es számában jelent meg egy cikk a DKW RT 125-ös sorozatról egy cikk:

Az RT sorozatot még az össznémet DKW-nál fejlesztették ki, majd az NSZK-­ban és az NDK-ban is sokáig gyártották. A szériáról Andy Schwietzer írt összefoglalót.

 

 

Zűrzavaros korszakokban, sötét diktatú­rákban legalább annyi zseniális ötlet pattan ki a mérnökök fejéből, mint a leg­teljesebb létbiztonságban. Kiváló példa erre a modern kétütemű-technikát, egy­ben a korszerű kismotorkerékpár-gyártást megalapozó DKW RT 125, amely a nyo­masztó hitleri Németország békeéveiben, a harmincas évek derekán született.

   Noha hét-nyolc évtizeddel ezelőtt nem éppen Szászországot tartották a német jár­műipar fellegvárának, mégis Zschopauban jött létre az ország legnagyobb motorke­rékpárgyára. A Szászországban alapított, kis üzem eleinte kétütemű motorokkal hajtott gyerekjátékokkal (DKW=Das Kna­ben Wunsch, azaz „a fiúk vágya") tette is­mertté a nevét. Amikor bevezették a 200 köbcentiméternél kisebb segédmotor-kerékpárokra a jogosítványkedvezményt, a 118 köbcentiméteres legnagyobb játékmo­tort a cégtulajdonos Jörgen Skafte Rasmussen kerékpárra is ráépítette.

  A harmincas évek elején a tipikus né­met segédmotoros már 74 (1933-tól 98) köbcentiméteres Sachs, valamint JLO ­mopedet hajtott. A két nagy cég példáján felbuzdulva seregével születtek kismotor­gyártó műhelyek, amelyek százezrével on­tották magukból ezeket a motorizáció alapjait képviselő járműveket. Jellemzően 2,5 lóerő körüli teljesítményükkel, két, kézzel kapcsolható fokozatukkal, pedálos hajtásukkal alig voltak többek kerékpá­roknál - előnyükként említhetjük az olcsóságot és a lassú, de a lónál és a lábbusz­nál azért gyorsabb és kevésbé fárasztó helyváltoztatást.

  A DKW is meglátta a lehetőséget eb­ben a piaci szegmensben, ám a gyerekjátékoknál szerzett finommechanikai ta­pasztalataival kiemelkedőt akart alkotni. Az 1934-ben, Hermann Weber tervei alapján elkészült RT 100 a maga 2,5 ló­erejével nem volt különösen erős, de be­rúgókaros indításával, lábtartóival, három sebességi fokozatával fejlettebb volt a többieknél. Ennél alkalmazták először a két­üteműgyártást forradalmasító, dr. Schnürle-féle, huroköblítéses, lapos dugattyútetős rendszert. Addig csak a tarajos dugattyús, azonos magasságban kialakí­tott szívó-, illetve kipufogó-csatornájú munkateres motorokat ismerték, ame­lyeknél ütemen belül erősen keveredett a kipufogógáz és a friss keverék. A Schnür­le-rendszer óriási előnye volt a gázrétegek nagyságrendekkel jobb határolása, az ebből fakadó csekélyebb fogyasztás, a szagtalanabb működés és a szélesebb hasznos fordulatszám-tartomány. J. S. Rasmussen persze gyorsan levédette a zseniális technikát - naná, hogy a saját, nem pedig konstruktőre nevére.

  Ám 1938-ban megszűntek a 200 köb­centiméter alatti segédmotorokra vonatko­zó kedvezmények, ezért jócskán megcsap­pant az érdeklődés a kis DKW-k iránt, amelyeknél a rövidítés magyarázatául ek­kor már sokan a „Das Kleine Wunder", azaz „a kis csoda" szavakat említették. Ezért Hermann Weber 1939-re olyan RT 125-öst konstruált, amelynek a felépítése erősen emlékeztetett az RT 100-aséra, ám a menetteljesítményei a nagyobb RT 200­asét közelítették. Az új, 65 kilogramm tömegű motorkerékpár legfontosabb eré­nyei között a hibátlan kezelhetőséget, valamint a 4,75 lóerő biztosította 75 km/h-s végsebességet említették a korabeli króni­kák. Használat során a vevők talán még fontosabbnak találták a lábváltót, a meg­bízható akkus gyújtást, a nagy fékdobokat, valamint a finom rugózású, gumiszalagos első felfüggesztést. Szemvillanás alatt megszületett a könnyű motorkerékpár fo­galma.

  Az áramvonalas megjelenésű, kizárólag fekete színben megvásárolható jár­gány árát 425 birodalmi márkában állapí­tották meg, amellyel a DKW RT 125 még e nehéz időkben is igazi népmotor lett. A szigorúan porciózott benzinmennyiségek mellett persze amúgy is kizárólag az ilyes­fajta, 2,5 1/100 km fogyasztású járművek fenntartása jöhetett szóba. Mivel a megépítéséhez kevés nyersanyagra volt szükség, s egy férfi egyedül is odébb tudta cipelni, 1943-ban a katonaság is felfe­dezte magának az RT 125-öt. E zöldre fes­tett verzió jellegzetességeként említhet­jük a nagyobb üzemanyag-tankot, a csa­varrugós első villát, valamint az olcsób­ban előállítható szürkeöntvény motor­blokkot.

  Mint minden német ipari létesít­ményt, a DKW motorgyárat is szétszedték a háború után, az autógyártó részleget el­távolították, a szabadalmi korlátozásokat feloldották. A régi dolgozók egy csoportja Ingolstadtba (a mai Audi-gyár helyszíné­re) költözött, ahol egy kukoricasilóban ro­mos motorkerékpárok és autók lábraállí­tásához szükséges alkatrészek előállításába kezdtek. Beindult az üzlet, nem volt megállás, így 1949 karácsonyán újra meg­jelent az immár ingolstadti gyártású DKW RT 125W. A vázak Lintorfban, Jakob Hoffmannál készültek, s néhány apró részlettől eltekintve a motor ugyanaz volt, mint az 1939-es zschopaui verzió. Egy év­vel később, 1950-ben napvilágot láttak az első fejlesztések: a motor ekkor erősebb küllőket és teleszkópos első rugózást ka­pott. A DKW kihasználhatta a motorizá­ció újjáéledésének első hullámát - azt az időszakot, amikor a vevők már vágytak a mobilizációra, de az autót még nem tud­ták megfizetni. 1953-ra elkészült a százez­redik DKW RT 125W, amelyet használói elsősorban a takarékosságáért és a meg­bízhatóságáért dicsértek. A német típus­krónika az olcsó fenntarthatósággal indo­kolja e népszerűséget, mondván - az ötve­nes évek elején egy átlagos dolgozó bi­zony még fél órát dolgozott egy liter ben­zinért. Számoljunk csak - a mai benzin­árakkal ez 500 forintos órabér lenne, ami bizony nyolcvanezer forintos havi kereset jelent. Lehet, hogy reális esetben az átlag magyar ma is legfeljebb egy DKW RT 125-öst engedhetne meg magának?

  Közben persze az őshelyszínen, a ke­leti régióba eső Zschopauban is beindult a termelés - az időpont 1950 eleje. Az új RT 125 már teleszkópos első és rugózott hátsó kerékkel jelent meg, de a tank is na­gyobb lett. Wolfgang Sibbe, a gyár első há­ború utáni igazgatója elindította az expor­tot is, hogy országa devizához jusson. Mindezt annak ellenére, hogy az IFA -DKW RT 125-ből, majd 1951-től egysze­rűen csak IFA RT 125-nek nevezett mo­torból az anyaghiány és a beszerzési gon­dok miatt soha nem tudtak eleget gyárta­ni belső piacra. Noha akár változatlan for­mában is bármennyit el lehetett volna ad­ni belőle, mégis akadtak fejlesztések: az IFA RT 125/1-esnél a nyeregrugó már a függőleges vázcsőben volt, hogy puhább legyen a rugózás; a problematikus szekunder láncot tokozták, még később gumito­kozást alkalmaztak, amely IFA-MZ ­védjegy lett; s javítottak az első villák ru­góstagjainak szorulási hajlamán is. A 125/1-es egyébként már 5,5 lóerős volt, s vele érte el 1955-ben a keletnémet RT­-széria a 30 ezer darabos termelési darab­számot. Ekkor lett a vállalat új neve MZ (Motorradwerk Zschopau, azaz zschopaui motorkerékpárgyár). 1956-ban már az RT 125/2 sorozat volt a sláger, amelynél az új felömlőkkel és a módosított kipufogójá­rattal egyenletesebb működést értek el, két évvel később pedig félfékek helyett teljes dobfékeket kapott. Közben a nyugati félnél is gőzerővel folytak a fejlesztések. 1952-ben a DKW RT 125/2 már 5,2 lóerőt tudott, a gyújtás­kulcsát a lámpafejbe helyezték át, a köz­ponti ülésrugóját pedig tokozták. 50 már­káért krómozott tankoldalakhoz és egyéb díszítésekhez, 130 márkáért pedig Ju­risch-féle hátsókerék-rugózáshoz juthatott az igényes vevő. Sajnos a vásárlók ekkor már egyre nagyobb számban álltak át a törpeautókra, valamint az adó- és biztosítá­si kedvezményeket jobban kiaknázó RT 175-re. A hanyatlás lassítása érdekében 1954-ben megjelent a DKW RT 125/2H, amelynek 6,4 lóerős teljesítménye és 92 km/h-s végsebessége mellett különlegessé­ge volt, hogy a 130 márkás felárért már az RT 175 komfortosabb hátsókerék-rugózá­sát kapta meg - az extra krómozás tovább­ra is feláras tételként szerepelt. 1957-ben a Mercedes-Benz vette meg a DKW már­kát - az új tulajdonos leállította a vesztesé­ges motorkerékpár-gyártást. s az üzem­csarnokokat biciklik készítésére állította át. A DKW RT 125 utolsó példányai 1959-ben fogytak el végleg az NSZK boltjaiból.

   Ekkor már az NDK-ban is a végnapjait élte a típus: a végső MZ RT 125/3 1959­ben érkezett, s különlegességei közé tar­tozott a szebb formájú kormány, a felárért adott duplanyereg, a négyfokozatú váltó, a nagyobb karburátor. Ez a 6.5 lóerős szé­ria 1962-ig maradt gyártásban, majd a cég átállt a szinte változatlan blokkal  de Earles első futóművel, modern vázzal, hátsó lengővillával szerelt, ultramodern ES 125/150 szériára, amely később az ETS-nek, majd az 1985-ig gyártott TS-nek adta át a helyét. Ám a blokk alapvető mé­retei még akkor is az ős-RT-t idézték…

  A szabadalmi jogok feloldása után, a negyvenes évek közepétől kezdve a világ motorkerékpárgyárai szinte rávetették magukat a kiváló DKW-technikára. Az BT 125 alapján készült az amerikai Harley­Davidson Hummer, az angol BSA Ban­tam, számos orosz RT-kópia, a lengyel Osa-robogó, sőt a Yamaha első híres mo­torja, az YA-1 is. Nem volt véletlen e népszerűség, hiszen a jól motorozható, igény­telen, kis fogyasztású, kellemes orgánu­mú, könnyen induló, nyomatékos, 70 km/h-s utazósebességű motor minimális áron a megfizethetetlen nagymotorok iga­zi alternatíváját nyújtotta - ötven évvel ezelőtt ez pedig maga volt a csoda.